虽然 " 小李子 " 至今仍没亲身到中国为比亚迪唐 100 站台,但这依然无碍比亚迪坚信唐 100 是 " 最强中国车 " 的信念。相比于唐,唐 100 在外观上最明显变化在于中网改挂了篆体蓝底的汉字 " 唐 ",为中国智造正名。而车型内部的升级改造其实有很多,所以在试驾唐 100 前,比亚迪还特别给我们上了一课,重点介绍唐 100 的改变。
改变 1. 纯电续航能力提升
相较于唐 100,我们习惯称原来的唐为 " 唐 80",其实 80 和 100 刚好代表了两车纯电续航的公里数,所以唐 100 的纯电续航里程应该能达到 100 公里。这一升级是构建于唐 100 搭载了高密度高安全性电池的基础上,并且通过更加智能的电池管理系统来实现的。而 100 公里的纯电续航里程相信已覆盖了 90% 的城市用户每天通勤所需,从而使 " 零油耗 " 出行更具有实际意义。
改变 2. 安全配置升级
唐 100 继承了比亚迪 "542" 的性能标准,可实现百公里加速 4.9 秒,电控响应时间仅 20 毫秒的综合性能表现。为了更好地控制这高性能,唐 100 配备了更大尺寸的刹车盘,能显著提高驻车性能,解决急刹抖动问题,同时散热也更加高效。此外也升级了 ACC 自适应巡航系统,能对车速进行自动控制,与前车始终保持安全距离。试驾当天恰巧遇上暴雨天气,ACC 系统的运作并没有受恶劣环境影响,依然保持敏感与精准。对于这点,一位沃尔沃 S60L 的车主表示,比亚迪唐 100 的 ACC 功能甚至比沃尔沃更强大,大家对此是否认同?此外,唐 100 还装备有盲区预警系统,能让变道更安全。唯一遗憾是车道保持辅助系统的缺失,否则唐 100 也能实现半自动驾驶功能。
改变 3. 开放式 CarPad 车载系统
CarPad 应该是目前我使用过最强大的车载系统之一,因为它完全基于开放性的安卓系统平台,因此拥有无限的拓展功能,同时可实现安卓和 IOS 的双平台映射。CarPad 还支持 4G 网络,可以在车内发起热点供全车乘客使用。相比于唐 80,唐 100 的车载系统界面更直观,Apps 的按钮图标也更大,方便驾驶时操作。唯一美中不足的是,唐 100 的车主需要自己承担上网费用,并没有随购车有任何补贴。试驾中我们的试驾车就因为网络欠费而让很多功能都变成了摆设。
改变 4. 更多人性化的装备
论配置水平,比亚迪唐 100 可谓 30 万元级别车型的标杆。全新升级的 360° 超高清全景影像(4.0 系统),画面质感提升明显,并伴有动态行车辅助线提示。电子陀螺仪能实时显示行车方向、坡度、海拔等信息,绝对是越野迷的最爱。PM2.5 绿净功能过滤了空气中的污染物,并通过车内外的数据对比来显示出过滤效果。比亚迪自主研发的移动电站技术,可直接利用车辆蓄电池实现 220v 电源输出,为家用电器提供用电,实现在海滩电烧烤在山顶电火锅的户外玩乐体验。此次试驾我们则选择了在海滩上用唐 100 的电推动造泡机,从而造出多彩的 " 云朵 "。而在唐 80 上缺失的电动背门及座椅通风加热功能,在唐 100 上全部给补上了,足见比亚迪工程师的用心和细心。
验证纯电续航里程超百公里
试驾的第一个环节就是检验唐 100 的纯电续航里程。出发前,试驾车的电池蓄能为 96%,满坐 4 位成年人后,我们以 EV 模式开始了试驾。这段检验纯电续航能力的道路主要为高速路,我们跟着前车,以时速约 60-80km/h 的速度前行。我尽量以温柔的方式控制油门踏板,力求做到慢加速少制动。于是在车辆走过 50 公里路程后,我们试驾车的电池蓄能还有 52%。以此计算,唐 100 纯电续航里程达到 100 公里是相当有可能的。
在电池蓄能仅剩 15% 后,发动机会自动介入成为推动车辆的主动力并为电池进行充电。但相比于油电混合动力发动机对电池充电的高效率,唐 100 通过发动机充电的效率其实并不高。因为在接下来的一整天试驾中,车辆的电池电量一直只保持在 30% 以下,并没有因为发动机的长时间启用而实现快速充电的效果。
动力性能绝对跑车级表现
从唐 100 的性能参数看,它依然保持与唐 80 相同的输出数据及加速时间,而实际试驾也没能感受两者间的明显差异。唐 100 作为 30 万级别的 SUV,其性能表演绝对能挑战百万级的保时捷卡宴及路虎揽胜等以运动能力著称的 SUV。而在试驾过程中,我们也的确与这两款车进行了短暂的 "PK",无论起步加速还是中段再加速能力,唐 100 都没有任何弱势表现,可以称得上是 30 万级的性能之王。
但与强悍的性能不太相配的是唐 100 的底盘表现,整体感觉偏舒适取向,悬架的支撑性并没有表现出与高性能相匹配的硬朗,因此在急加速或刹车时,车身会带有明显的 " 抬头 " 和 " 点头 ",多少影响了乘坐舒适性及驾驶信心。当然,这或许是唐 100 还得兼容 Off Road 能力的一种妥协,因为更长的悬架行程能提升车辆的通过性,应对落差较大的烂路时更有把握。
电四驱反应果然迅猛
唐 100 并没有前后传动轴,也没有限滑差速器,只是分别通过置于前后轴的电动机直接作用于前后车轮,因为结构更为简单直接,所以这种 " 电四驱 " 的响应时间仅为传统机械四驱的十分之一,更快的响应带来更稳定的行驶体验。在试驾当天的暴雨中,高速路面有积水,但我们依然以 100-120km/h 的速度行进,期间多次感受个别车轮出现打滑的情况,但电四驱的快速介入,让车辆能继续保持平稳行驶,整个反应调节过程可能还没有半秒,所以只有驾驶的我能轻微感知个中变化,因而不得不感叹 " 电四驱 " 的强大。
因为条件限制,这次试驾并没有让唐 100 亲身体验越野路况的脱困能力。但从此前专业媒体对唐 80 所做的测试,即便在 3 个车轮出现打滑的情况下,唐 80 依靠单一车轮的附着力依然能轻松脱困,所以我对唐 100 的越野脱困能力还是抱有信心的。但随车教练也指出了唐 100" 电四驱 " 的局限性问题——当车辆电池蓄能接近最低值或者完全没电时," 电四驱 " 将不可能工作,此时的唐 100 就是一辆前置前驱的普通 SUV。虽然这种情况相当罕见,但当车辆连续数天不进行充电地驾驶,车辆电池的电量的确难以得到保证。
当然,在面对城市及周边可能遇到的大部分路况时,唐 100 配置的全地形 ATS 模式所提供的包括普通、沙地、泥地及雪地模式,均可帮助驾驶者更从容地应对。而 ECO 及 SPORT 的驾驶模式选项,也能让唐 100 表现出不一样的风格。以我的亲身体会,ECO 模式下的唐 100 更像普通的 2.0T 车型,加速依然饱有力量,只是起步阶段在电动机帮助下能更顺利地过渡至涡轮打开,因此其加速全过程均没有显出疲软乏力。而 SPORT 模式则让唐 100 显露出跑车的加速感,若非特别安静的车内感受,真会以为自己正驾驶一辆 V8 或 V12 的速度机器在高速上奔走。
偏日系车型的驾驶感受
从官方资料可知,唐 100 采用安全笼式结构及应用奔驰级的空腔注蜡技术,更联手西门子进行专业的 NVH 性能调校,因此唐 100 提供了同级最安静的车内驾驶环境,即便车速已达 120km/h,车内前后排的对话依然不受影响,因此也会感觉车载音响的音效表现相当不错。
回归至驾驶感受上,唐 100 的方向盘相当 " 轻 ",颇有日系车型的风格,油门反馈也很灵敏,整体操控很轻松。座椅的舒适性不俗,12 向电动调节还包括了腰部支撑,能更好地找到适合的坐姿,但座椅两侧的包裹性比较一般。唐 100 依然采用 7 座布局,因为此次试驾满坐 4 位成年人,因此第三排座椅一直处于翻倒放平状态,因而行李箱容积相当可观。而且唐 100 的电池布局于底盘上,并没有明显占据储物空间,因此论车内装载能力,唐 100 依然保持同级 SUV 车型的领先水平。
试驾小结:
如果你曾试驾过唐 80,一定会感叹唐 100 对前作缺点的完美补全,结合性能上的 " 超越 " 及 " 零油耗 " 的高效出行模式,唐 100 离 " 最强中国车 " 已很近很近。但也正如某媒体老师所言——唐 100 是一款爱憎分明的车。例如试驾中就有一位曾经是沃尔沃 S60L 及丰田普拉多的车主跟我们分享他对比亚迪唐的感受,并且因唐而卖掉了其他两车。但如果你对新能源车并不感冒,那唐高达 30 万元的售价其实已经可以购买豪华品牌的入门级车型了,而这种选择显然也没有毛病。所以对于比亚迪唐 100 的定论,我认为是 " 最强中国品牌新能源车 " 更为恰当。