要说笔者对捷豹XEL的最早接触，得追溯到2020年初，当年我试驾的那台20款宝石蓝色XEL，单凭那靓丽外表就给我留下了深刻印象，只不过这次这台XEL和上次最大的不同，除车身颜色外，是二者的动力差异，即从2.0T低功率的200PS版换到了高功率250PS版，而由此带给我的近乎“判若两车”的驾驶感受，也是本篇试驾文章我想重点表述的。

本期深度体验车型：2023款 2.0T 250PS R-DYNAMIC S进取运动版，指导价32.98万。

俊秀的外表依然深入人心 内饰风貌亟需翻新优化

说实话，在提车之前我没有料到它会是一台银色的XEL，因为这个颜色的捷豹轿车实在太稀少了，也不太能突出捷豹的品牌特色，如果让我买的话，我肯定会首选那个火焰蓝色，非常显年轻和活力感，而要换作XFL的话，那一定非英伦绿色莫属，能更好彰显其中大型轿车的气场和格调。

自2017款XEL诞生至今，其无论外观、内饰还是动力系统的变化都不是很大，只是从22款开始，全系都换装成了R-DYNAMIC运动组件，从此不再有普通与运动版之分。我觉得以XEL的车型定位来说，这点改变是明智的，毕竟买这款车的消费者年轻人占多，而且大家的审美也都越来越偏运动化。

个人很欣赏车头两侧进气坝硕大的开口设计，性能感十足，层叠的外轮廓颇有那么点儿猎豹獠牙的仿生设计感；车标右下方红绿色的“R-DYNAMIC”运动标识点缀的恰到好处。

最新款XEL头灯的“J”形日行灯比老款更锐利，同时灯腔结构也做了细微调整。

18寸十幅钻石切割轮圈非常帅气，轮毂中间镶有红色豹头标，这也是R-DYNAMIC运动组件的体现之一；翼子板上的侧出风口虽然只是装饰，但对运动感的表达还是很加分的。

或许是由于XEL整车遵循的“豹力美学”设计风格，车体非常流线，车高只有1429mm，在同级车型中可以说是最低的，这就导致其车窗纵向高度相对比较窄，不过没有到影响乘车视野的地步。

最新改款后的XEL尾灯相较老款及XFL更加修长，运动味更浓；近似“中出”的双出排气很有高性能车范儿。

车尾的P250铭牌表明了其高功率车型身份。

23款XEL的中控布局依然未能升级成与XFL类似的悬浮式中控令人略感遗憾，毕竟这套内饰样貌已多年未变，不免让人有些审美疲劳，而悬浮式中控对提升车内豪华氛围有着很积极的作用。

HUD可显示的信息非常多，包括手动模式下的升档时机提示、在当前车速下最适合的挡位建议以及彩色导航指引等。

方向盘上的“R-DYNAMIC”标志点缀。

现如今，即使在主张驾控的车型上，配备的换挡拨片也大都是塑料质地的，而XEL是金属的，不管观感还是使用手感都更富质感，同时告诉大家一个退出手动模式的隐藏方法，就是长拨升挡拨片。

10.2英寸中控屏内搭载的是InControl OS 2.0车机，上手比较快，操作流畅度也不错。

在车辆设置中可以像奥迪“Individual”模式一样，自定义车辆的发动机、转向、换挡及悬架表现。

关于几点细节用车体会：

地图背景色是固定深色的，无法调节，因此在白天阳光强烈的环境下驾车导航，可能看得不会太清，希望可以优化一下；

倒车影像显示很清晰，且画质偏柔化看着很舒服，同时前后驻车雷达也很灵敏，会实时通过不同频率的声响告诉你距障碍物还有多远；

当设定的导航目的地超过可续航里程时，导航会很智能的帮你寻找沿途加油站。

“空调旋钮屏”应该算捷豹路虎车的首创了，通过按下或拉起旋钮就可实现对空调风量和温度的调节，很有新意，如果你选了座椅通风/加热的话，也是通过它来调节，功能集成度很高。

17扬声器英国之宝音响是选装项，价值7200元，对音响效果有高要求的车友值得加钱选装，实际听感非常不错。

XEL和XFL的天窗设计一样，是两段式的，且遮阳版均只能一次性开合，期间无法中止。

加长轴距后的XEL车长虽然只有4778mm，但后排空间却大的惊人，我身高180cm，坐进后膝部还有两拳多余量，不过由于是后驱车，地台中央隆起还是不小的。

后门扶手处设有可控制左右后窗及门锁的按键，还是很有车型特点的。

XEL的副驾座椅带升降这点很难得，现在已很少能在其他车上见到，大多数车只有主驾位才支持座椅的高低调节。

XEL尾厢容积只有343L，略微偏小，并且后排座椅不支持放倒，扩展性稍微受限。

动力储备十分雄厚 整体驾乘感受明确了其偏重舒适化的车型定位

这次试驾的R-DYNAMIC进取版搭载的是一台高功率英杰力2.0T发动机，配合ZF 8AT变速箱，最大马力250匹。最明显的感觉就是加速体验比我此前试驾的低功率版强太多了。

由于发动机从1200转起就能爆发最大扭矩，所以即便在普通舒适+D挡状态下，轻点油门的动力就已十分充沛，若以1/3的油门深度持续加速，随着转速攀升至4000转左右，车速很快便能上到90km/h以上，加速过程非常从容。

XEL在捷豹轿车阵营中主打运动操控，厂家将其竞品锁定为凯迪拉克ATS-L。按理说，以XEL的加长中型车身份应该对标宝马3系才对，但实际为何不是呢？在深度试驾过后，我大概明白了其中原因：

首先在底盘悬架表现上，它确实没有3系那么的整那么硬朗，就算大家都说现在的3系没有以前那么纯粹了，偏家用舒适取向了，可它的底子还在，滤震比XEL更干脆利落，且快速打方向时对车身的侧倾抑制也要更好；其次是在转向手感上，XEL还是有较明显虚位的，而3系则来得更精准，转向比也更小。

XEL的底盘质感表现无功无过，有一定的厚重感，个人觉得这个级别的车型都差不多，甚至下至一些二十万以下国产车也都表现不错，这是因为底盘零配件供应商无非就那么几家，大家几乎都是共享的，只要厂家肯下本采购优质部件，就都能有不错的表现。

换挡平顺性方面，虽然XEL和3系同样匹配的是ZF变速箱，但在低速下，尤其是在严重拥堵路况下行驶时间一长，还是能感受到升降挡冲击的，但和20款比还是有所改善的。所以综合全方位的动态表现，XEL确实与这个级别标杆宝马3系还有些许差距，不过这也给它留出了进步空间。

试驾感言

经过一周多的深度试驾，我对捷豹XEL的整体表现还是比较满意的，虽然对其指出了些有待优化的地方，尤其是动态驾驶维度，但那些都是从对驾控有高标准要求人群的角度给出的。如果您正准备入手一款兼具一定运动元素、品牌豪华感及空间表现的中型轿车，且多数时间用它通勤代步，偶尔小豁一把车，那XEL绝对能够胜任。

而在我看来，如果其内饰能在下代车型上做到和XFL看齐，那么我相信它的综合产品力还能更上一级大台阶。